Thực đơn
Convair_B-36
Chiếc B-36, bao gồm cả các phiên bản RGB-36, RB-36, và XC-99, đã phục vụ trong Bộ chỉ huy Không quân Chiến lược Không quân Hoa Kỳ từ năm 1948 đến năm 1958. Không như chiếc B-52, vốn đã tham gia hoạt động chiến đấu trong Chiến tranh Việt Nam và hai cuộc Chiến tranh Vùng Vịnh, chiếc B-36 chưa từng thả một quả bom hay bắn phát súng nào vào đối phương. Cơ hội gần nhất mà B-36 từng đến gần các cuộc xung đột là trong Cuộc cách mạng Hungary 1956 và Sự kiện Kênh đào Suez, khi những chiếc B-36 trang bị vũ khí hạt nhân được bố trí đến Thổ Nhĩ Kỳ và Maroc.
Mặc dù chiếc B-36 được ghi nhận có độ an toàn cao hơn trung bình chung, mười chiếc đã bị rơi từ năm 1949 đến năm 1954 (ba chiếc 36B, ba chiếc 36D, và bốn chiếc 36H).[29]
Chiếc B-36 cũng liên quan trong hai vụ sự cố hạt nhân của Hoa Kỳ (thường được gọi theo tên mật "Broken Arrow" - mũi tên gãy). Vào ngày 13 tháng 2 năm 1950, một chiếc B-36 số hiệu 44-92075 bị rơi tại một khu vực không dân cư thuộc British Columbia được giả định là sau khi cố ý bỏ rơi trái bom ngoài biển (các nhóm cứu nạn đã tìm kiếm tại nơi máy bay rơi để tìm những gì còn lại và "khung bom" kèm theo), gây hậu quả việc lạc mất vũ khí hạt nhân đầu tiên của Hoa Kỳ.[30] Vào ngày 22 tháng 5 năm 1957, một chiếc B-36 khác tình cờ đánh rơi một trái bom khinh khí Mark-17 trên một khu vực sa mạc trong khi hạ cánh xuống Căn cứ Không quân Kirtland, Albuquerque, New Mexico. Chỉ có ngòi nổ thông thường bị kích nổ, còn trái bom vẫn nguyên vẹn. Các sự kiện này bị giữ tuyệt đối bí mật trong nhiều thập kỷ.[31][32]
Chiếc B-36 là đề tài của một số truyền thuyết của Không quân Mỹ trong suốt thời kỳ là vai trò máy bay ném bom hàng đầu. Một số không đích xác, trong khi số khác chứa đựng một phần sự thật.
Chiếc B-36 cần một khối lượng công việc bảo trì rất lớn giữa các chuyến bay; cho dù khi khẩn cấp một máy bay có thể bay sau vài giờ cho một chuyến bay trung chuyển, nó đòi hỏi lâu hơn để chuẩn bị cho một phi vụ hoạt động.[33] Vào tháng 1 năm 1951, mỗi chiếc B-36 tích lũy được 200 giờ bay, quả là một kỷ lục.
Chiếc B-36 thật quá lớn để có thể chứa được trong hầu hết các kho. Hơn nữa, một chiếc có tầm bay xa như chiếc B-36 cũng cần bố trí càng gần sát kẻ thù càng tốt, có nghĩa là tại Bắc Mỹ, Alaska, và Bắc Cực. Hậu quả là, tất cả công việc bảo trì "bình thường", như thay 56 cái bu-gi (luôn bị nguy cơ nhiễm bẩn bởi loại xăng pha chì thời đó) trên mỗi động cơ trong tổng số sáu cái, hoặc thay hằng tá bóng đèn chiếu sáng khoang bom bị vỡ sau một phi vụ có tác xạ súng, phải thực hiện ngoài trời ở nhiệt độ 38 °C (100 °F) mùa Hè và –50 °C (–60 °F) vào mùa Đông. Những cái chòi đặc biệt được xây dựng để đội bảo trì có thể hưởng chút ít bảo vệ khi làm việc với các động cơ. Thường xuyên, đội mặt đất có nguy cơ bị trượt chân và ngã trên mặt cánh bị đóng băng, hay bị thổi bay bởi cánh quạt động cơ quay ngược chiều. Một số thao tác còn đòi hỏi một nhân viên cơ khí phải ngồi dang chân trên một động cơ đang hoạt động, với một cánh quạt đường kính 19 ft dưới chân và bàn tay ở cạnh cánh quạt làm mát đường kính 34-in.
Gốc cánh máy bay rất dày đến 2,1 m (7 ft), cho phép kỹ sư phi hành có thể đến được các động cơ và bộ càng đáp bằng cách bò xuyên qua cánh. Việc này chỉ có thể thực hiện tại các độ cao không đòi hỏi áp lực. Các động cơ Wasp Major có mức tiêu hao dầu máy bay thật phi thường, mỗi động cơ đòi hỏi một thùng chứa 380 L (100 gallon). Một nhân viên mặt đất trước đây đã viết: "(Tôi không nhớ) một thời gian định kỳ thay (dầu động cơ) vì tôi nghĩ yếu tố tiêu thụ dầu đã làm việc này." Không hiếm lần một phi vụ nửa chừng phải hủy bỏ vì một hay vài động cơ hết dầu. Cho dù chiếc B-36 có thể tiếp tục bay với tối đa ba động cơ không hoạt động, áp lực tải nặng lên các động cơ còn lại làm cho chúng dễ có nguy cơ bị hỏng.
Giống như mọi máy bay lớn hoạt động bằng động cơ piston, chiếc B-36 có xu hướng bị cháy động cơ, một vấn đề bị làm cho trầm trọng hơn do cấu hình động cơ cánh quạt đẩy. Khi xảy ra cháy, khung máy bay làm bằng chất liệu giàu magnesium dễ dàng bị bắt lửa.[34]
Thực ra, nhiệt độ môi trường bên ngoài tiêu biểu cho độ cao mà chiếc B-36 bay đường trường và ở vĩ độ cao nơi mà chúng thường đặt căn cứ thường là nhiệt độ âm. Hơn nữa, kiểu động cơ bố trí hình tròn như kiểu R-4360 được làm mát bằng không khí, và lượng không khí lớn thổi qua các xy lanh được làm ấm lên.
Thiết kế của kiểu động cơ R-4360 ngụ ý cho rằng nó sẽ được gắn theo cấu hình động cơ cánh quạt kéo thông thường, theo đó luồng không khí sẽ lần lượt đi qua: cánh quạt/ lỗ hút gió/ 28 xy lanh/ bộ chế hòa khí. Theo cấu hình này, bộ chế hòa khí sẽ được ủ trong hơi ấm do làm mát động cơ nên nó khó có thể bị đóng băng. Tuy nhiên, do chiếc B-36 sử dụng động cơ R-4360 theo cấu hình động cơ cánh quạt đẩy nên luồng khí lại lần lượt đi qua: lỗ hút gió/ bộ chế hòa khí/ 28 xy lanh/ cánh quạt. Vì giờ đây bộ chế hòa khí được đặt trước động cơ, nó không thể hưởng lợi từ sức nóng động cơ. Do đó khi không khí hút vào lạnh và ẩm, băng dần dần đóng bít lỗ hút gió của bộ chế hòa khí, làm tăng dần đậm độ của hỗn hợp khí/xăng cho đến lúc nhiên liệu chưa cháy tích lũy ở ống xả sẽ bắt lửa. Cháy động cơ kiểu này đã gây vụ tai nạn làm đánh mất đơn vị vũ khí nguyên tử đầu tiên của Hoa Kỳ.[35] Việc bổ sung sau này một bộ sưởi ấm điện ở lỗ hút gió gần bộ chế hòa khí đã giới hạn được vấn đề này.
Các phi vụ huấn luyện điển hình thường gồm hai phần: một chuyến bay kéo dài 40 giờ, tiếp nối bằng một ít thời gian trên mặt đất để tiếp nhiên liệu và vài công việc bảo trì, rồi một chuyến bay thứ hai kéo dài 24 giờ.
Khi mang một tải trọng nhẹ, chiếc B-36 có thể bay ít nhất 16.000 km (10.000) không nghỉ. Tốc độ bay đường trường nhanh nhất của phiên bản mới nhất, kiểu B-36J-III, chỉ là 380 km/h (230 mph). Bật các động cơ phản lực lên có thể nâng tốc độ lên trên 650 km/h (400 mph), nhưng tiêu tốn nhiều nhiên liệu hơn nên lại làm giảm tầm bay. Do đó, một phi vụ kéo dài 40 giờ, với các động cơ phản lực chỉ được sử dụng khi cất cánh và hạ cánh, sẽ bay được khoảng 15.000 km (9.200 dặm). Nhiều phi vụ được thực hiện "chung quanh cờ cột mốc", có nghĩa là họ bắt đầu và kết thúc phi vụ tại cùng một căn cứ.
Chiếc B-36 không phải là một máy bay thực sự dễ chịu để lái. Tính năng bay nói chung, đặc biệt là tốc độ và sự cơ động, chưa bao giờ được xem là linh hoạt. Trung tướng James Edmundson so sánh nó như là "...ngồi trước mái hiên nhà anh, và lái căn nhà của mình bay vòng quanh".[36] Và mặc dù có kích thước bao la bên ngoài, các khoang điều áp tương đối khá tù túng, đặc biệt là khi phải được sử dụng 24 giờ cho một đội bay gồm mười lăm thành viên với đầy đủ trang bị mang theo. Mặc dù khoang phía sau có sáu giường ngủ, và khoang radio ngay sau buồng lái cũng có thêm vài giường ngủ, thành viên đội bay thường chọn ngủ ngay trên ghế ngồi của họ.
Các phi vụ chiến đấu thực chất sẽ được thực hiện một chiều: cất cánh từ các căn cứ tiền phương tại Alaska hay Greenland, bay bên trên Liên Xô, và hạ cánh tại châu Âu hay Trung Đông. Điều mỉa mai là, hồi ký của các cựu chiến binh đội bay cho thấy rằng, trong khi họ tin tưởng vào khả năng của họ có thể hoàn thành nhiệm vụ một khi được kêu gọi đến, họ ít tin tưởng vào khả năng sống sót của chính phương tiện mang vũ khí này.[37] Mối quan tâm của họ là tốc độ tương đối chậm của chiếc máy bay kèm với sức mạnh tàn phá khủng khiếp của những trái bom họ mang, khiến máy bay có thể bị hư hại một khi quả bom được thả và phát nổ trên mục tiêu. Những mối quan tâm này phát sinh do các thử nghiệm trong Chiến dịch Castle thực hiện năm 1954, trong đó những chiếc B-36 bay gần một vụ nổ có sức công phá 15 megaton, ở một khoảng cách được tin là tiêu biểu cho việc ném bom trong thời chiến, và những máy bay này đã phải chịu đựng những hư hỏng do vụ nổ.[38]
Chiếc B-36 được sử dụng trong nhiều thử nghiệm hàng không trong suốt vòng đời hoạt động của nó. Kích thước khổng lồ, tầm bay và tải trọng nặng được tận dụng trong các chương trình nghiên cứu và phát triển. Chúng bao gồm các nghiên cứu động lực nguyên tử, và các chương trình "ký sinh" trong đó chiếc B-36 mang những máy bay tiêm kích đánh chặn nhỏ hơn hay máy bay trinh sát.[39]
Vào tháng 5 năm 1946, Không quân bắt đầu kế hoạch Năng lượng nguyên tử dành cho Động lực máy bay (NEPA) được tiếp nối vào tháng 5 năm 1951 bằng chương trình Động lực Máy bay Nguyên tử (ANP). Chương trình ANP yêu cầu Convair cải tiến hai chiếc B-36 theo kế hoạch MX-1589. Một chiếc B-36 cải tiến được dùng nghiên cứu các yêu cầu về che chắn cho một buồng phản ứng nguyên tử trên không nhằm xác định xem khái niệm về một máy bay nguyên tử có hiện thực hay không. Chiếc máy bay được dùng trong Máy bay nguyên tử thử nghiệm (NTA) là một chiếc B-36H-20-CF (số hiệu 51-5712) đã bị hư hại trong một cơn lốc xoáy tại Căn cứ Không quân Carswell vào ngày 1 tháng 9 năm 1952. Chiếc máy bay này được đặt tên là NB-36H và được cải tiến để mang một lò phản ứng hạt nhân làm mát bằng không khí công suất 1 MW trong khoang chứa bom phía sau, và bốn tấn chì che chắn giữa lò phản ứng và buồng lái. Buồng lái được bọc trong chì và cao su, với những tấm kính chắn gió làm bằng kính acrylic dày 15 cm (6 inch). Lò phản ứng được cho hoạt động nhưng không cung cấp năng lượng cho máy bay; mục đích duy nhất là khảo sát hậu quả của bức xạ trên các hệ thống của máy bay. Giữa năm 1955 đến năm 1957, chiếc NB-36H thực hiện 47 chuyến bay thử nghiệm với 215 giờ bay, trong đó có 89 giờ hoạt động của lò phản ứng ở mức độ cao. Chiếc NB-36H bị tháo dỡ tại Fort Worth vào năm 1958 khi chương trình "Máy bay nguyên tử thử nghiệm" bị hủy bỏ.
Một chiếc GRB-36 đang chuyên chở chiếc YRF-84F, một phiên bản của chiếc máy bay tiêm kích F-84 Thunderjet.Các thử nghiệm khác bao gồm việc cung cấp khả năng tự vệ cho chiếc B-36 bằng máy bay tiêm kích của riêng nó dưới dạng máy bay ký sinh được chuyên chở một phần hay toàn phần trong một khoang chứa bom. Một kiểu máy bay ký sinh là chiếc máy bay tí hon McDonnell XF-85 Goblin, được ghép bằng một đế hình thang. Khái niệm mới này được thử nghiệm thành công sử dụng một máy bay chuyên chở B-29, nhưng việc ghép nối tỏ ra khó khăn cho dù đối với các phi công thử nghiệm nhiều kinh nghiệm. Hơn nữa, chiếc XF-85 được thấy là không địch nổi các máy bay Xô Viết, và đề án bị hủy bỏ.
Một thử nghiệm thành công hơn là Dự án FICON, bao gồm một máy bay B-36 được cải biến được gọi là "máy bay mẹ" GRB-36D và một chiếc RF-84K, một phiên bản máy bay tiêm kích F-84 Thunderjet được cải tiến thành máy bay trinh sát, được chuyên chở trong khoang bom. Chiếc GRB-36D sẽ mang chiếc RF-84K đến gần đối tượng, nơi chiếc RF-84K sẽ được thả ra và bắt đầu phi vụ của nó. Đã có mười chiếc GRB-36D và 25 chiếc RF-84K được chế tạo và hoạt động cho đến tận năm 1959.
Các dự án TIP TOW và Tom-Tom bao gồm việc ghép nối chiếc F-84 vào đầu chót cánh những chiếc B-29 và B-36. Người ta hy vọng rằng việc gia tăng tỉ lệ dài rộng của cánh của kiểu máy bay ghép sẽ giúp gia tăng tầm bay xa. Dự án TIP TOW bị hủy bỏ khi việc kết hợp hai chiếc EF-84D và một chiếc EB-29A được đặc biệt cải biến bị rơi giết chết toàn bộ đội bay của cả ba máy bay. Tai nạn này là do một chiếc EF-84D bị lật vào trong cánh chiếc EB-29A. Dự án Tom-Tom, bao gồm những chiếc RF-84F và một chiếc GRB-36D của dự án FICON (được đặt lại tên là JRB-36F), tiếp tục thử nghiệm vài tháng sau tai nạn nói trên, nhưng cũng bị hủy bỏ do sự nhiễu loạn rất mạnh do gió xoáy đầu cánh của chiếc B-36.[40]
Cuộc đời hoạt động của B-36 trở nên kết thúc vì các tiến bộ nhanh chóng của kỹ thuật hàng không. Những máy bay ném bom phản lực tầm xa đã trở thành hiện thực với tốc độ đường trường hơn gấp đôi chiếc B-36. Tốc độ và trần bay hoạt động của những máy bay tiêm kích đánh chặn phản lực không ngừng gia tăng. Những tên lửa đất-đối-không điều khiển bằng radar có tầm bắn lên đến 20.000 m đã xuất hiện. Khung máy bay, đặc biệt là cánh, chịu ảnh hưởng nặng do hiện tượng giảm sức chịu đựng kim loại, cũng như là độ co giãn của cánh làm rò rỉ nhiên liệu là hiện tượng thường xảy ra.
Chiếc B-36 được dần loại bỏ khi chiếc B-52 được đưa vào hoạt động. Chỉ còn lại bốn chiếc B-36 vào hôm nay trong tổng số 384 chiếc được sản xuất.[41][42]
Chiếc B-36J số hiệu 52-2220 trưng bày tại Bảo tàng Quốc gia Không quân Hoa Kỳ.Thực đơn
Convair_B-36Liên quan
Tài liệu tham khảo
WikiPedia: Convair_B-36